800V laddningsstapel “Grunderna för laddning”
Den här artikeln handlar huvudsakligen om några preliminära krav för 800VladdningshögarLåt oss först titta på laddningsprincipen: När laddningsspetsen är ansluten till fordonets ände kommer laddningsstapeln att ge (1) lågspännings-likström till fordonets ände för att aktivera elfordonets inbyggda BMS (batterihanteringssystem). Efter aktivering, (2) anslut bilens ände till stapeln, utbyt de grundläggande laddningsparametrarna såsom fordonets maximala laddningsbehovseffekt och stapelns maximala uteffekt. Efter att de två sidorna har matchats korrekt kommer BMS (batterihanteringssystem) i fordonets ände att skicka information om effektbehovet till...laddningsstation för elbilar, och denladdningshög för elbilarkommer att justera sin egen utspänning och ström enligt denna information och officiellt börja ladda fordonet, vilket är grundprincipen förladdningsanslutning, och vi behöver bekanta oss med det först.
800V laddning: "boostspänning eller -ström"
Teoretiskt sett, om vi vill tillhandahålla laddningseffekt för att förkorta laddningstiden, finns det vanligtvis två sätt: antingen ökar man batteriet eller ökar spänningen; Enligt W=Pt, om laddningseffekten fördubblas, halveras laddningstiden naturligtvis; Enligt P=UI, om spänningen eller strömmen fördubblas, kan laddningseffekten fördubblas, vilket har nämnts upprepade gånger och anses vara sunt förnuft.
Om strömmen är större uppstår två problem: ju större strömmen är, desto större och skrymmande blir kabeln som kräver ström, vilket ökar tråddiametern och vikten, ökar kostnaden och är inte bekvämt för personalen att använda. Dessutom, enligt Q=I²Rt, om strömmen är högre, är effektförlusten större, och förlusten återspeglas i form av värme, vilket också ökar trycket på värmehanteringen, så det råder ingen tvekan om att det inte är lämpligt att öka laddningseffekten genom att kontinuerligt öka strömmen, oavsett om det är laddning eller bilens drivsystem.
Jämfört med snabbladdning med hög strömstyrka,högspännings snabbladdninggenererar mindre värme och lägre förluster, och nästan vanliga biltillverkare har anammat vägen att öka spänningen. Vid högspänningsladdning kan laddningstiden teoretiskt förkortas med 50 %, och ökningen av spänningen kan också enkelt öka laddningseffekten från 120 kW till 480 kW.
800V laddning: "Termiska effekter motsvarande spänning och ström"
Men oavsett om det handlar om att öka spänningen eller öka strömmen, så kommer först och främst värme att uppstå med ökande laddningseffekt, men den termiska manifestationen av att öka spänningen och öka strömmen är annorlunda. Det förra är dock att föredra i jämförelse.
På grund av det låga motståndet som strömmen möter när den passerar genom ledaren, minskar spänningsökningsmetoden den erforderliga kabelstorleken, och värmen som ska avledas är mindre. Medan strömmen ökar leder ökningen av den strömförande tvärsnittsarean till en större ytterdiameter och en större kabelvikt, och värmen kommer långsamt att öka med förlängd laddningstid, vilket är mer dolt, vilket är en större risk för batteriet.
800V-laddning: ”Några omedelbara utmaningar med laddningshögar”
800V snabbladdning har också några andra krav i slutet av stapeln:
Om ur ett fysiskt perspektiv, med ökande spänning, konstruktionsstorleken för relaterade apparater oundvikligen ökar, till exempel enligt IEC60664 om föroreningsnivån är 2 och avståndet mellan isoleringsmaterialgruppen är 1, måste avståndet mellan högspänningsapparaterna vara mellan 2 mm och 4 mm, och samma krav på isolationsresistans kommer också att öka. Krypsträckan och isoleringskraven måste nästan fördubblas, vilket behöver omdesignas i konstruktionen jämfört med den tidigare spänningssystemkonstruktionen, inklusive kontakter, kopparskenor, kontakter etc. Dessutom kommer spänningsökningen också att leda till högre krav på ljusbågssläckning, och det är nödvändigt att öka kraven för vissa apparater som säkringar, kopplingsdosor, kontakter etc., vilka också är tillämpliga på bilens konstruktion, vilket kommer att nämnas i efterföljande artiklar.
Högspänningsladdningssystemet på 800 V behöver lägga till ett externt aktivt vätskekylsystem som nämnts ovan, och traditionell luftkylning kan inte uppfylla kraven oavsett om det är aktiv eller passiv kylning, och den termiska hanteringen avladdningsstation för elbilarFörbindelsen mellan pistolledningen och fordonsänden är också högre än tidigare, och hur man kan minska och kontrollera temperaturen i denna del av systemet från enhetsnivå och systemnivå är en punkt som varje företag måste förbättra och lösa i framtiden. Dessutom är denna del av värmen inte bara värmen som orsakas av överladdning, utan även värmen som orsakas av högfrekventa kraftenheter, så det är mycket viktigt att övervaka i realtid och stabilt, effektivt och säkert för att avlägsna värmen. Detta är inte bara ett genombrott inom material, utan också systematisk detektering, såsom realtids- och effektiv övervakning av laddningstemperaturen.
För närvarande är utgångsspänningen förDC-laddningshögarPå marknaden är det i princip 400V, vilket inte kan ladda 800V-batteriet direkt. Därför behövs en extra DCDC-produkt för att höja 400V-spänningen till 800V och sedan ladda batteriet. Detta kräver högre effekt och högfrekvent växling. Moduler som använder kiselkarbid för att ersätta traditionell IGBT är det nuvarande vanliga valet. Även om kiselkarbidmoduler kan öka laddningseffekten och minska förluster, är kostnaden mycket högre och EMC-kraven är också högre.
Sammanfattningsvis. I grund och botten måste spänningsökningen ökas på systemnivå och enhetsnivå, inklusive termiskt styrsystem, laddningsskyddssystem etc., och enhetsnivå inkluderar förbättringar av vissa magnetiska enheter och kraftenheter.
Publiceringstid: 30 juli 2025
